Santa Marta ciudad en el siglo XIX

TEMAS SOBRE HAITI, REPUBLICA DOMINICANA Y EL CARIBE

 

III Congreso Internacional de Estudios Caribeños: Santa Marta una ciudad caribeña del siglo XIX

Por: Mu-Kien Adriana Sang

 

sangbenmukien@gmail.com

mu-kiensang@pucmm.edu.do

@MuKienAdriana

 

 

Jorge Enrique Elías-Caro, historiador, activista cultura y profesor de la Universidad del Magdalena en Santa Marta, es de esos personajes que nunca olvidas.  Alto, bonachón, simpático, ha sido, junto a otros profesores Caribeñistas de otras universidades colombianas,  el alma de estos congresos.  Pensé que no tendría tiempo de presentar una ponencia, pero lo hizo y me sorprendió agradablemente.

Su ponencia tenía un título largo y sugestivo: LAS RELACIONES COMERCIALES ENTRE SANTA MARTA Y SAINT THOMAS (CARIBE DANÉS). SIGLO XIX.  Aborda el comercio bilateral entre su ciudad natal y el punto más conocido de los daneses en El Caribe, que se inicia desde los desde los albores del siglo XVII.  Afirma que las ciudades portuarias estaban en situación calamitosa pero que cuando se produjo la liberalización del comercio, a fines del XVIII, el comercio a través de los puertos, se convirtió en la principal actividad económica de sus habitantes de ambas poblaciones.

 

Santa Marta, la hermosa ciudad colombiana que está situada a orillas del Mar Caribe vivió momentos difíciles a mediados del siglo XVI, tanto, que según los documentos de la época afirmaban que podían pasar más de seis meses para que un buque tocara su puerto. La situación no mejoró, siguió tan calamitosa hasta el siglo XVIII. Tan dramática era la situación que en 1728, el Gobernador José de Andía comunicaba que, esa ciudad tenía más de 30 años que no recibía un navío en su puerto. Esta situación, decía el amigo historiador, era el producto de la política de restricción comercial impuesta por la corona, ya que el único puerto autorizado era Cartagena de Indias. Un verdadero absurdo! Afirmo y concluyo yo.

 

Lo paradójico, escribía el historiador, es que Alejandro de Humboldt cuando visitó a Santa Marta a finales del siglo dieciocho, ubicó a Santa Marta como la décima ciudad portuaria de  esa esta región, muy por encima de ciudades puertos de alto movimiento comercial en la época colonial, como Panamá, Portobelo, Chagres, Trujillo, Omoa, Campeche, Santo Domingo, Maracaibo, Coro, Concepción, Valparaíso, entre otras. ¡Cuántos absurdos tuvo el dominio español!  El historiador Caro al respecto señala:

 

Ante las posibles inconsistencias encontradas, sobre todo entre las actividades empresariales legales y fraudulentas que predominaron en Santa Marta, no dudaríamos en afirmar que, en relación con el comercio formal y el manejo de la cosa pública, la ciudad siempre estuvo sumida en la precariedad.  En contraste, de forma ilegal, en la ciudad operaba una red de mercaderes que realizaban un número considerable de operaciones económicas y ponían en movimiento una apreciable masa de capitales, como pudo apreciar personalmente el barón de Humboldt. De estas actividades ilegales se beneficiaban altos jerarcas y representantes de la iglesia, de los mandos militares y de la administración pública provincial. Aquí es donde la relación comercial Saint Thomas y Santa Marta, tienen gran preponderancia.

¿Qué podía entonces hacer Santa Marta?  La respuesta la ofrece el historiador al afirmar que los habitantes de la ciudad en el siglo XIX, motivados por sus propias precariedades se unieron a las acciones de los corsarios que operaban desde Saint Thomas.  

Santa Marta a pesar de los conflictos y del abandono de los políticos pudo salir airosa del abandono gracias a las actividades portuarias, tan grande fue la actividad comercial que superó  a Cartagena tanto en términos de importación como de exportación de mercancías. La actividad comercial atrajo a los extranjeros. 

(Ellos) impulsaron el comercio exterior e intensificaron el intercambio de diversas mercancías con Francia, Inglaterra, Estados Unidos y las Islas del Caribe, sobre todo con Jamaica, Martinica, Aruba, Curazao y Saint Thomas. Como resultado, a partir de 1836, se reactivó la vida económica de la ciudad, lo cual se vio favorecido por el inicio de la navegación a vapor a través del río Magdalena, la constitución de la compañía de vapores de Santa Marta, el mejoramiento de las vías de comunicación con el río Magdalena y la consecuente demanda de predios para el montaje de bodegas y pulperías. 

El puerto de Santa Marta se convirtió en el centro de la vida económica y social. Afirma el historiador que las estadísticas obtenidas en las guías de importación de Santa Marta, mostraban que el 46% de los movimientos portuarios de entrada de mercancías correspondía a productos provenientes de Jamaica; le seguían Saint Thomas (Islas Vírgenes) y Bourdeaux (Francia), con un 13% cada uno; Liverpool (Inglaterra), con un 8%; y Le Havre (Francia), con el 5%.

Entre los artículos importados por los comerciantes importadores de Santa Marta se encontraban: insumos para la industria textil como telas, platillas de hilo escocesas, muselinas, piezas de pana, piezas de paño mahonés y botones de cascabel, tejidos de algodón y mantas de lana, solo para citar algunos.

 

Gráfico 1. Procedencia de las embarcaciones entradas al puerto de Santa Marta entre 1824 y 1860

 

Fuente: Cálculos del autor, basados en el estudio de las guías de importación. A.H.M.G. Fondo Cajas Departamentales, cajas de 1824-1860, Santa Marta. 

 

Como puede verse de la enumeración de productos de importación, puede concluirse que la mayoría están relacionados con la industria textil. Este hecho, afirma el autor, sugiere que, en la primera mitad del siglo XIX la economía textilera nacional era muy rudimentaria y se caracterizaba por sus altos costos. Casi la totalidad de su producción estaba destinada al mercado local.

Además de textiles, por el puerto de Santa Marta entraban otros productos que representaban el 60.71% del total de las importaciones. Se importaban diversos tipos de bienes perecederos tales como: cebolla, harina, aceite de almendras, queso, clavo, aliños, vinagre, pimientas, garbanzos, canela, encurtidos y aceite de bacalao. También se importaban bebidas alcohólicas como cerveza, vino tinto y blanco, cidras, ginebra, aguardiente y ron.

Otro rubro importante de importación fueron los utensilios para el hogar, entre los que podemos citar: platos, vasos, juegos de lozas y de vidrios surtidos, copas, pocillos, jarros, saleros, tenedores y cuchillos de mesa de diferentes tamaños y presentaciones; candelabros y licoreras de plata; pomadas, cremas, sombreros y peinetas. 

Gráfico 2.  Ponderación de productos importados por el puerto de Santa Marta 1824-1860

 

Fuente: Cálculos elaborados por el autor, con base en guías de importación. A.H.M.G. Fondo Cajas Departamentales. Cajas de 1824-1860. Santa Marta.

 

Esta actividad económica paralela a la formal y legal, hizo que creciera en Santa Marta un sector comercial poderoso, como afirma el autor: Los comerciantes más sobresalientes que transportaban mercancías desde Santa Marta hacia el interior del país eran, por orden de importancia: Evaristo de Ujueta, quien importaba los artículos desde Londres, Bourdeaux, Liverpool, Jamaica, Saint Thomas y Baltimore y, una vez hechos los trámites de internación, los enviaba hacia Bogotá, Honda, Medellín y Mompox; Niesla Nieto y “B. Básimo” (sic!), quienes traían las mercancías desde Jamaica, Le Havre y Bordeaux, y luego las despachaban hacia las plazas de la villa de Barranquilla; los empresarios Juan B. Quintana, José María Cantillo y Juan Zambrano, importaban la mayoría de los artículos de Londres, Bourdeaux, Liverpool y Jamaica, y los enviaban a Bogotá.

Concluye el amigo historiador su ponencia afirmando que todos estos datos ofrecidos reflejan claramente que, al margen de las actividades de contrabando, los ingresos derivados de las importaciones superan en más de 24 veces el valor de los derechos de exportación. Esta situación se repite prácticamente durante todo el periodo objeto de estudio. A nuestro juicio, ello evidencia que, en la época en cuestión, Santa Marta era una ciudad dedicada exclusivamente a la prestación de servicios de logística portuaria y a la comercialización de mercancías extranjeras, mas no tenía una industria capaz de consolidar un tejido empresarial sostenible en la interface ciudad-puerto e insertarse activamente en la dinámica comercial internacional.